Ah ben non, désolé...

Hunaudières : Ils sacrifièrent le mythe

C'était un simple ruban de macadam. Droit comme un I ou presque. 5,8 km de vitesse pure dont près de 4 km en totale ligne droite. Les anglais l'appelaient Mulsanne Straight parce que les citoyens de la Perfide Albion ne font décidément rien comme tout le monde. Dans le monde entier, on nommait l'endroit simplement « les Hunaudières ». Et la magie s'éveillait. Une hérésie moderne héritée de temps plus anciens mais un pan de légende inattaquable. Du moins le croyait-on...

Car un homme, un homme seul mais puissant s'y est attaqué. Provoquant un séisme médiatique et populaire d'une ampleur inouïe. Plongeant les fans d'endurance dans un abime de perplexité, leur faisant redouter le pire : la disparition pure et simple des 24 Heures du Mans. C'était à l'hiver 1989-1990, c'était il y a 20 ans, un autre pan de légende, beaucoup moins glorieux celui-là, venait de tomber : le Mur de Berlin. C'était une époque différente d'aujourd'hui. L'organisme mondial régissant l'automobile, la FIA et son pendant sportif, la FISA, disposaient d'un pouvoir absolu sur le sport auto. Ce n'est que quelques années plus tard, après qu'un promoteur eut intenté et gagné un procès fait à la FISA devant les tribunaux européens contre la situation de monopole que la Fédération s'arrogeait, que les promoteurs privés purent enfin organiser des compétitions de leurs propres ailes. C'est ainsi que naquit d'ailleurs le fameux BPR. Mais c'est une autre histoire. Je vous propose de revenir à celle qui nous intéresse, et, dans un premier article, de retrouver par le menu, le fil des sombres événements qui menèrent à la création des deux « Chicanes des Hunaudières ». D'autres articles suivront dans la foulée, sur ce même thème.

A l'origine, une histoire de droits TV

Pour bien comprendre l'hiver 1989-1990, il faut remonter au premier semestre 1989. Quelques semaines seulement avant les 24 Heures du Mans, l'ACO prend la décision de retirer l'épreuve du calendrier du Championnat du Monde des Sport-Prototypes. La pierre d'achoppement, ce sont les droits télés. Lancé en 1982 afin de relancer une endurance devenue très morose suite à une série de décisions aberrantes dans les seventies, le Groupe C a eu bien du mal à démarrer, étant marqué pas une domination sans partage des fameuses Porsche 956. Grosso-modo, à l'époque et en caricaturant, le seul intérêt des 24 Heures n'était pas de savoir quelle marque allait gagner mais quelle Porsche allait s'imposer ! Puis, la formule a fini par reprendre des couleurs allant jusqu'à nous offrir quelques unes des plus belles éditions, dont le royal affrontement de 1988 entre Porsche et Jaguar. Nous les fans, avions fini par reprendre espoir. Mais ce succès eut tôt fait d'attirer à nouveau le regard des autorités. Qui voulurent reprendre le contrôle de la situation. Le Triple-Président comme on l'appelait alors, Jean-Marie Balestre (président de la FIA, de la FISA et de la FFSA, ouf !) eut pour ambition de professionnaliser le Championnat du Monde et de l'amener aux standards de la F1.

Désormais, en 1989, afin de pouvoir inscrire son épreuve au Championnat du Monde des Sport-Prototypes, un organisateur devait verser un droit d'entrée colossal à la FISA. On évoqua le chiffre de 600.000$ ! Il devait également faire une croix définitive sur les droits payés par les télévisions pour retransmettre l'épreuve. Et ce sous prétexte que c'était la FISA qui offrait le plateau de voitures présentes. Préalablement inscrites au Championnat, les 24 Heures devaient donc tomber sous ce joug. Mais l'ACO et son président, Mr Raymond Gouloumès, ne l'entendaient pas de cette oreille. A juste titre, ils estimaient que ce n'était pas le championnat qui tirait les 24 Heures du Mans mais bien l'inverse : l'exact opposé des vues de la FISA... Bref, ces divers intervenants tentèrent de négocier entre eux mais le 18 mai 1989, la FISA et l'ACO soulignaient que « compte-tenu de la personnalité, de la spécificité et du patrimoine de la compétition mancelle, il était de l'intérêt de l'épreuve de rester à l'extérieur du Championnat pour 1989 ». La décision fit déjà grand bruit. Pris au piège si près de l'épreuve, les concurrents n'apprécièrent guère la situation. On les obligeait à participer à l'intégralité d'un championnat (amende de 250.000$ en cas de forfait d'une voiture !) alors que pour certains, seules les 24 Heures les intéressaient (les japonais notamment) et au dernier moment, l'épreuve phare disparaissait du calendrier. Ubuesque effectivement. Malgré tout, le plateau des 24 Heures 1989 ne pâtit pas de cette décision et l'affrontement magique entre Jaguar, Mercedes, Nissan et Porsche eut bien lieu. Toyota et Mazda étant moins performants.

Mais si le cas de 1989 avait été réglé, rien n'était vraiment résolu pour l'avenir... Et Jean-Marie Balestre n'aimait guère qu'on lui résiste. Nombreux sont ceux qui eurent à subir ses foudres et notamment un certain Ayrton Senna, qui lors du même hiver, eut à rédiger une lettre d'excuses au président si il voulait pouvoir prendre part au Championnat de F1 1990 ! Autre affaire qui fit grand, très grand bruit... L'ACO venait en quelque sorte de défier le Président, celui-ci ne l'oublierait pas...

Les négociations pour la saison 1990 entre FISA et ACO reprirent en octobre 1989. Soit après que le calendrier provisoire soit dévoilé et que la FISA y ait inscrit autoritairement les 24 heures du Mans. Il fallait donc maintenant que l'ACO négocie finement pour ne rien perdre de ses prérogatives tout en restant dans le cadre du championnat ou alors, si aucun accord n'était trouvé, qu'elle annonce à nouveau que l'épreuve 1990 ne compterait pour aucun championnat. Avec un fait nouveau toutefois, les trois constructeurs, Jaguar, Mercedes et Nissan avaient passé un accord entre eux pour ne pas participer à l'épreuve dans ce cas précis... Malgré tout, à ce moment précis, la balle penchait vers le camp de l'autonomie... Sentant que les autorités sarthoises (car les élus politiques locaux soutenaient pleinement l'ACO) ne lâcheraient pas sur le problème des droits TV et donc l'intégration au championnat, le Triple-Président déplaça le combat sur un autre terrain...

Balestre exige deux chicanes !

Et ce fut le coup de force. L'homologation du circuit des 24 Heures du Mans arrivait à échéance fin 1989. Utilisant ce fait comme bras de levier et prétextant de la sécurité des pilotes, JMB comme on l'appelait, exigea soudainement, au début décembre, que deux chicanes soient construites sur la ligne droite des Hunaudières. Et dans ce domaine là, il avait toute autorité, voire toute légitimité. Le coup de tonnerre fut énorme. Le Mans revint à la Une des journaux même en dehors de la période des 24 Heures. Dans une interview fleuve à Auto-Hebdo, le président évoque même des possibilités funestes en cas de refus de l'ACO. Le grand circuit n'étant plus homologué, il propose que les 24 Heures se déroulent sur le Bugatti avec 36 voitures ou mieux, que l'épreuve du Mans ne soit plus qu'une course de 4 Heures comme toutes les autres du Championnat ! Vous ne rêvez pas...

Le 10 décembre, le Conseil Mondial de la FISA se réunit et entérine la décision de son Président : « A l'unanimité, il a été décidé de ne pas donner, ou renouveler, l'homologation de tout circuit comprenant une ligne droite supérieure à 2 km. » De plus, les 24 Heures sont retirées du Championnat 1990. Avec la menace implicite que cela représente pour l'ACO, à savoir l'absence des trois constructeurs pré-cités... Mais aussi la disparition pure et simple de l'épreuve faute d'un circuit homologué. Le coup est rude et quasi imparable. Sous le couvert de la sécurité, on va surtout « régler ses comptes » entre deux parties qui ne parviennent absolument pas à s'entendre.

Le 11 décembre, attaquée et piquée au vif, l'ACO réagit, probablement maladroitement, en rendant public un document daté du 12 octobre et signé de la main du Président Balestre. Celui-ci prouve que dans le cadre des négociations entre FISA et ACO, le Président « offrait » entre autres la Ligne droite. Il exigeait par contre (et à juste titre) que les stands soit intégralement refaits pour 1991. Un tel changement d'attitude en quelques semaines prouvait que le combat pour la sécurité n'était qu'un prétexte pour délimiter son territoire et asseoir son autorité ! Mais qui en doutait ? Rendre ce document public ne pouvait que plus encore, attirer les Fourches Caudines du Président Balestre. Au cours de cette tribune publique organisée par l'ACO, le Sénateur J. Chaumont attaque violemment le Président Balestre. En outre, le club sarthois demande à l'état de retirer à la FFSA la délégation qui lui est faite pour ce qui touche à l'homologation des circuits. Le duel monte encore d'un bon cran. Mais l'ACO n'a pas vraiment la main.

La réaction est foudroyante mais prévisible. Par une lettre du secrétaire général de la FISA datée du 18 décembre, celle-ci fait savoir que si cette délégation lui était retirée, « il est prévu que la FIA retire immédiatement du Calendrier Sportif International toutes les compétitions des Championnats du Monde ou des Championnats de la FIA ainsi que les Épreuves Internationales de toutes disciplines organisées par le pays concerné. » En l'occurrence, la France... Cette fois-ci, on déborde très largement du cadre unique des 24 Heures du Mans et l'on pressent que l'ACO va devoir céder. Car l'Etat ne peut que maintenir sa « confiance » à la FISA.

Pieds et poings liés

Peu avant le 20 décembre, des rumeurs font état de la possibilité que l'épreuve de Spa, prévue deux semaines avant la date « protégée » des 24 Heures du Mans devienne elle aussi, une épreuve se disputant sur deux tours d'horloge ! C'est encore un coup de force destiné à affaiblir plus encore la position de l'ACO et à lui prouver que la FISA a des ressources. Cette épreuve étant obligatoire pour les concurrents du championnat, la plupart ne pourraient enchaîner deux épreuves de 24 Heures en si peu de temps. Mais le 21 décembre, la FISA démentait. Cependant l'épreuve sprint de Jarama, prévue une semaine après les 24 Heures demeurait. Spa, 24 Heures du Mans et Jarama groupées en trois semaines : à l'impossible, nul n'est tenu et cela ne pouvait tenir, l'avenir le prouvera...

Les « fêtes » (hum, hum..) de fin d'année passent et la FISA enfonce le clou le 10 janvier 1990. Lors de la publication d'un « livre blanc » sur le problème des Hunaudières, elle fait savoir que le préalable intangible à la reprise des négociations avec l'ACO est une lettre d'excuses de la part du club manceau et une réparation du préjudice subi pour les propos du Sénateur Chaumont ! Vous me le copierez cent fois... On croit rêver ! Et dans le domaine du rêve (ou du cauchemar plutôt) ce n'est pas tout. Le fameux livre blanc met en avant l'opinion de quelques pilotes pour défendre le projet de chicanes dans les Hunaudières. Si l'avis de Jean-Louis Schlesser est parfaitement pertinent et recevable, lui qui a connu une grosse frayeur avec sa Jaguar XJR6 au petit matin de 1986 : déchaper à 370 km/h dans la Courbe des Hunaudières tout en parvenant à maintenir l'auto sur la route devait être une expérience absolument marquante... Mais que penser de l'avis d'Alain Prost, jamais venu au Mans en tant que pilote ou de celui de Miki Biasion, Champion du Monde des Rallyes ! Ne manquait plus que l'avis de Bernard Hinault ou de Guy Drut pour être complet... Quand au clan des pilotes défavorables à ces chicanes, il est représenté par des pilotes de très haut rangs (Henri Pescarolo en tête, Derek Bell, Bob Wollek ou Patrick Tambay, excusez du peu) mais son avis est consciencieusement ignoré...

L'intervention de Roger Bambuck, alors Ministre de la Jeunesse et des Sports, ne changera rien à la situation, la FISA poussant même le ministre dans un courrier daté du 29 janvier, à aider l'ACO à réaliser un nouveau circuit dont elle serait entièrement propriétaire. Resurgit donc le vieux serpent de mer du circuit permanent dont les prémices datent du début des années 1970. A l'époque, le ministre Joël Le Theule portait le projet d'un circuit fermé ou l'on doublait la Ligne Droite des Hunaudières en recréant parallèlement, une route publique et en fermant le circuit. Ce tracé court-circuitait également Mulsanne. Mais ce projet, maintes fois remaniées, ne verra jamais le jour. Toutefois à l'aube des nineties, de tels plans existent toujours et restent d'actualité. D'où la position de la FIA.

Mais le même jour, l'ACO tente un dernier coup en annonçant que les 24 Heures auront lieu, hors-championnat, les 16 et 17 juin sur le Circuit de la Sarthe qui sera aménagé avec deux ralentisseurs dans les Hunaudières. Cependant, Jean-Marie Balestre ne lâche pas. Il manque encore un petit quelque chose...

L'ACO capitule !

Un petit quelque chose lourd de signification et qui viendra le 1er février sous la forme d'une lettre du Président Gouloumès au Président Balestre. Ce courrier condamne les propos du Sénateur Chaumont et regrette « les déclarations sans fondement faites dans un climat passionnel (...) ». Fin du combat, on rend les armes...

Quatre jours plus tard, le Secrétariat d'Etat à la Jeunesse et aux Sports apporte la garantie de l'Etat quant à la création des deux ralentisseurs, ainsi qu'un nouveau bâtiment des stands pour l'édition 1991. Dans la foulée, la FISA victorieuse ordonne « à sa Commission de Sécurité et des Circuits de se rendre au Mans, afin d'étudier les propositions des autorités compétentes, pour le lieu de construction des 2 ralentisseurs ». La ligne droite des Hunaudières, ce bout de la RN138 reliant Le Mans à Tours, avait vécu...

Le 24 février, les plans de l'architecte sont prêts. Les travaux débutent le 1er mars. Le 3, le Ministre Roger Bambuck apporte un chèque de l'Etat de 5 millions de francs au Mans. Le 9 Avril, les travaux sont finis ! Le premier ralentisseur porte le nom provisoire de « Virage de l'Arche » et le second « Virage de la Florandière ». Noms provisoires car les sponsors vont bientôt se charger d'apporter un peu moins de poésie... Le premier sera finalement dénommé « Nissan » ce qui n'était guère choquant vu les noms déjà portés et bien acceptés par certains virages du circuit (Dunlop, Ford, Porsche) et le second « Carte S » ce qui était déjà beaucoup moins agréable, puisque s'agissant d'un système de paiement du stationnement dans la ville du Mans. Rien à voir avec le sport automobile...

Les ralentisseurs sortent de terre...

Le 10 Avril, soit le lendemain de la fin des travaux, la commission homologue les ralentisseurs et le circuit, les 24 Heures sont sauvées mais demeurent hors-championnat. Le 20 avril paraît le règlement définitif des 24 Heures pour une clôture définitive des inscriptions le 28 ! Des trois constructeurs légalistes, deux rompent le pacte et s'engagent aux 24 Heures. Nissan engagera même 7 voitures et Jaguar 4 ! Des efforts colossaux qu'ils ne consentent pas pour le Championnat du Monde alors qui des deux tire l'autre ? Le championnat ou les 24 Heures ? Mercedes restera campé sur sa position et ne remettra pas en jeu son titre 1989 ce qui ne vaudra pas que des amis à la firme de Stuttgart dans le monde de l'endurance, d'autant que son pilote vedette était à la tête des frondeurs.

Le 7 juin à 15H15, une Cougar, confiée à Michel Trollé et Pascal Fabre s'élançait dans les Ralentisseurs pour le baptême officiel des Ralentisseurs. La page était définitivement tournée. Ils saluaient au passage l'intérêt technique des deux tracés retenus. On n'avait donc pas tout perdu...

Une semaine plus tard, lors des essais officiels, une Nissan « tapait » les 366 km/h. Les Hunaudières, même tronquées, conservaient le titre de Temple de la Vitesse. Jonathan Palmer s'envolait à 350 km/h avec sa Porsche 962 n°8 du Team Joest entre les deux ralentisseurs la détruisant complètement. Les Hunaudières, même tronquées, pouvaient continuer à faire peur...

Laurent Chauveau

Pour la réalisation de cet historique, je ne saurai trop remercier Jean-Marc Teissèdre et Auto-Hebdo pour leurs articles véhéments et sans concessions consacrés à cette affaire à l'époque. Les avis de Jean-Louis Schlesser et Henri Pescarolo sont extraits du "Guide des 24 Heures" de l'hebdo du 7 juin 1990. Un grand merci également aux excellentes chroniques de Gérard Crombac dans Sport-Auto. Et un autre pour mes parents qui conservent dans leur cave, sans rechigner ou presque (!!!) toutes mes archives... Et le moins que l'on puisse en dire est qu'elles prennent de la place ! Enfin, mes remerciements à Christian Vignon et Philippe Hubert pour les illustrations...

Leur avis de l'époque :

Pour

Jean-Louis Schlesser – Champion du Monde 1989

Toute la finalité du sport automobile, c'est de gagner et, en particulier, grâce aux dépassements effectués non pas en ligne droite, sur la puissance moteur, mais dans les zones de freinage, en étant supérieur à son adversaire. Donc je pense que ces deux chicanes offrent un challenge de pilotage intéressant et en disant cela, je suis d'autant plus crédible que nos Mercedes sont parmi les plus puissantes et les plus rapides en ligne droite. Le problème de l'incompréhension entre les pilotes des voitures rapides et des lentes me paraît moins grave avec ces chicanes qu'à l'attaque de la Courbe des Hunaudières où, à 380 km/h, on ne savait jamais ce que la voiture de devant allait faire !

Par ailleurs, le circuit du Mans tel qu'il était ne possédait que neuf ou dix freinages dont six importants pour 14 km.

Sur tous les circuits du monde, le rapport est très différent : Spa, par exemple, où pour 7 km, il y a déjà autant de zones de freinage ! La course elle-même sera probablement un peu plus dure pour les pilotes et le matériel mais pas de façon spectaculaire. Les voitures devraient, à mon avis, être un peu plus chargées qu'auparavant. Pour ma part, je regrette profondément que cette édition des 24 Heures 1990 ne fasse pas partie du championnat car, dans le cas contraire, j'y aurais participé avec plaisir : cela reste, malgré tout, une des plus belles épreuves du sport automobile.

Leur avis de l'époque :

Contre

Henri Pescarolo – 4 fois vainqueur
24ème participation en 1990

Sur le plan de la sécurité pure, je trouve que maintenant, c'est deux fois plus dangereux avec deux freinages à très haute vitesse ! En attendant l'hypothétique circuit permanent, j'aurais préféré que l'on amélioreaménage au mieux ce qui existe déjà (faire en sorte que les rails soient plus solides ; prévoir des dégagements plus importants quand c'est possible ; supprimer les faiblesses aux points de passage entre les rails...) A l'heure où le TGV dépasse les 500 km/h, cela faisait rêve le public de savoir que les voitures roulaient à 400 km/h sans peur à leur pilote ou décoller !Durant la course elle-même, il n'y aura plus moyen de se relaxer physiquement donc cela va être très dur même si cela n'apportera rien à l'intérêt de la compétition elle-même.

Pour les voitures, cela ne sera pas plus difficile car je pense que les freins ne subiront plus les grosses variations de températures qui existaient avant. D'un point de vue du pilotage, prendre une chicane, ça m'a toujours emmerdé donc je ne vois pas pourquoi cela m'intéresserait maintenant ! Des chicanes lentes et artificielles comme celles-là ne représentent aucun intérêt sur le plan du pilotage.

Au niveau des réglages châssis, l'ordinateur Porsche fait ressortir très peu de différences avec les autres années : on va donc opter pour la « queue longue » et pas beaucoup plus chargée qu'avant. Peut-être que pour faire un temps au tour, il faudra mettre de l'appui aérodynamique mais à cause des problèmes de consommation pour la course, il faudra jouer fin.

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