Ah ben non, désolé...

Histoire d'un désastre : les Sport 3,5 litres. Tome 1

Peugeot 905, Jaguar XJR-14, Toyota TS010, Mercedes C291, Mazda MXR-01, ces voitures ont atteint de nos jours une dimension mythique. La mise en route d’un V10 Peugeot dans les paddocks de Peter Auto attire immanquablement la foule autour de la belle blanche. La nostalgie fonctionne à fond et étant donné la qualité de la mélodie, on peut la comprendre. Et pourtant... Pourtant, à l’époque où ces Groupe C 3,5 litres atmosphériques sont apparues en compétition, la cote d’amour auprès des fans d’endurance était toute différente et votre serviteur ne faisait pas exception à la règle. Belles oui, technologiques oui, mélodieuses oui. Alors pourquoi ne furent-elles pas si bien accueillies par les amoureux du groupe C d’avant ? Pour bien le comprendre, il faut se replonger dans le passé, remonter plusieurs années avant leur apparition et restituer le contexte de l’époque qui a contribué à leur genèse. Je vous embarque dans un retour en absurdie. Un voyage vers une époque ou des egos mal placés, des envies de grandeur ont détruit en très peu de temps, toutes les bases de l'endurance... Replongeons-nous donc au cœur des années 80 !

Alors que les airs du "Brother in Arms" de Dire Straits envahissent le monde, dépassant pour la première fois le million d'exemplaires de CD vendus, l’endurance est au creux de la vague en cette année 1985. Les espoirs initiés par la création du groupe C en 1982 ont vite été réduits à peu de choses par la faillite de Rondeau, le départ précipité de Ford et les échecs répétés de Lancia. Les 956 privées courent après les 962 officielles mais le débat reste la propriété de Porsche qui a totalement phagocyté la discipline. Seule surprise de cette édition, les privés ont mis l’usine à terre, New Man et Canon précédant Rothmans. Mais la meilleure des Lancia, troublant le bel ordonnancement des Porsche ne pointe qu’à la 6ème place en n’ayant jamais réellement eu la moindre incidence réelle sur la course, 14 tours derrière la n°7 du Joest Racing.

L'arrivée de Jaguar secoue le Groupe C !

Pourtant, quelques semaines plus tard, l’espoir renaît. C’est du côté de Mosport que les Jaguar de Tom Walkinshaw débarquent dans le Championnat du Monde d’Endurance. Dès cette première course, l’une des deux XJR-6 prend la tête et anime le début de course. Troisième place à la clé pour l’équipe britannique, un vent nouveau souffle sur les prototypes. Si les Jaguar n’en gagneront aucune lors des dernières manches de la saison 1985, il n’en ira pas de même dès la saison suivante. C’est sur leurs terres de Silverstone que Warwick et Cheever apportent un vent de fraicheur incroyable au championnat en même temps qu’un immense bonheur aux fans britanniques devant les Porsche et Lancia officielles. Mais quelques mois plus tard, Spa prouvera que le principe de la course à la consommation comporte sa part de loterie qui déplaît à certains. Les derniers tours sont marqués par des voitures de pointe venant à bout de leurs dernières gouttes d’essence avant même le drapeau à damiers. Le sprint final entre la Porsche Brun n°17 et la Jaguar n°52, victimes à tour de rôle de coupures d’alimentation dans l’ultime rush après la Source, offrait un suspense terrible mais apportait également une part de loterie assez malvenue.

Bien qu’ayant permis de juguler les puissances et de mettre assez naturellement au même niveau un gros V12 atmosphérique Jaguar et un flat 6 turbo Porsche, la « conso » commençait à faire une sorte d’unanimité contre elle. Cela était surtout manifeste sur les courses courtes ou du fait de la très faible fiabilité des jauges embarquées de l’époque (c’était également vrai en F1 au même moment), les pilotes jouaient avec la marge d’erreur, jeu parfois perdant… Au Mans, on avait largement le temps, sur 24 Heures, d’estimer avec précision la consommation de la voiture et on avait également le temps de recaler la voiture sur un planning plus réaliste afin d’éviter la panne d’essence du dernier tour. Dès juin 1984, le président de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) Jean-Marie Balestre, annonçait demander une étude technique afin d’abandonner le principe de la consommation pour en venir à un principe de brides proche de celui utilisé en IMSA. Porsche, peu satisfait de voir ses efforts pour améliorer la consommation spécifique de son flat 6 turbo se livra alors à un lobbying intensif en faveur d’un statu quo réglementaire et du fait de la puissance du nombre, celui-ci fut couronné de succès. Mais Balestre ne goûtait que modérément qu’on lui résistât... On en reparlerait plus tard.

L'idée d'une nouvelle formule, sortie de nul part...

Au moment-même où les Jaguar XJR-6 venaient secouer le peloton des sport-protos, le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme, fructueux et populaire depuis des années, était en passe, suite à une décision fédérale de devenir Championnat du Monde dès 1987. Dès les premières manches de la saison, ce championnat fut marqué par une ambiance infecte et des déclassements multiples (6 BMW M3 déclassées à Monza, épreuve qu’elles avaient largement dominée). La pierre d’achoppement était notamment l’obligation faite aux Groupe A concourant pour ce championnat, de respecter les critères d’homologation avec toutes les failles réglementaires que cette homologation laissait béantes. Cela « tombait bien » car à la même période, un certain Max Mosley, alors président de la commission des constructeurs de la FISA tentait de convaincre tout le monde du bien-fondé de sa nouvelle idée. Il fallait créer un Championnat du Monde ouvert à des voitures ayant la silhouette d’une voiture de série mais totalement libre de conception sous la robe et mues par des moteurs identiques à ceux utilisés en Formule 1, à savoir des 3,5 litres atmosphériques.

Aux dires de la FISA, une avalanche de constructeurs se déclaraient intéressés car cela les assurait de pouvoir utiliser leurs moteurs aussi bien en F1 qu’en Silhouette ou Procar comme l’on nommait aussi à l’époque cette catégorie à venir. Bernie Ecclestone, le grand argentier de la F1, sentant là l’odeur des gros dollars des constructeurs, ne tarda pas à épauler Max Mosley de tout son poids de puissant président de la FOCA (Formula One Constructors Association) en poussant le plus fortement possible en faveur de cette formule…

Mais Bernie, la FOCA et la FISA avaient certainement une autre raison de vouloir à tout prix pousser cette formule Silhouette ou Procar. En effet, l’agence IMG de Mark McCormack, déjà fortement implantée dans d’autres sports lucratifs tels que le tennis et le golf, prenait alors de plus en plus d’importance dans le sport automobile. Elle avait apparemment signé un accord avec les organisateurs des 24 Heures du Mans lui assurant l’exclusivité de l’apport de nouveaux sponsors, avançait alors Gérard Crombac dans Sport Auto. Représentée par Jochen Neerspach également responsable de la compétition chez Mercedes, c’est notamment par l’entremise d’IMG que Kouros avait pris place sur les flancs des Sauber en 1986 et 1987. Ecclestone ne souhaitait probablement qu’une agence ne lui fasse trop d’ombre dans ce qu’il considérait comme sa cour…

On pose les bases des Silhouettes alias Procar

Dès Novembre 1987, la FIA enterrait le Championnat du Monde des Voitures de Tourisme réservé aux groupe A, le rétrogradant de nouveau au rang de Championnat d’Europe. En revanche la formule Silhouette se voyait promise au meilleur avenir, le Championnat du Monde devant lui revenir dès 1989. Surprise, des moteurs 2,8 litres turbo bridés devaient également être admis (une manière d’attirer Porsche ?) aux côtés des moteurs de F1. La carrosserie devait être strictement conformément identique à la voiture de série sans élargisseurs d’ailes ou autres artifices qu’un petit aileron à l’arrière. En revanche, par-dessous, on pouvait aménager un vrai bon gros diffuseur pour assurer de hautes performances en courbes. Les courses ne devaient durer qu’entre 50 et 75 minutes pour être formatées TV. Quelques constructeurs se déclaraient toujours intéressés mais il y a parfois loin des paroles aux actes…

Pourtant, la FIA ne ménageait pas ses efforts afin de forcer les constructeurs à la suivre ! Ainsi, il était évident que le Groupe C constituait un obstacle à la réussite du championnat Silhouette. Si l’on pouvait écœurer les constructeurs présents en endurance, on les inciterait peut-être à aller voir du côté de cette nouvelle formule. Rien de plus simple ! Lors du même conseil mondial de novembre 1987, la FIA décidait de rétrograder dès 1989 le Championnat du Monde au rang de simple Challenge Intercontinental, l’appellation étant beaucoup moins glamour, cela était supposé dégouter les constructeurs. Mais ce n’est pas tout. On annonçait que seuls les turbos de 2,8 litres seraient admis dès 1989 alors que Toyota et Nissan étudiaient alors des V8 de 3,2 et 3,5 litres respectivement ! Quant à Sauber et Mercedes, leur V8 lui, cubait 5 litres ! Bref, seules les mécaniques Porsche pouvaient encore figurer… Les moteurs atmosphériques issus d’un modèle de série verraient leur cylindrée réduite à 6 litres (Jaguar venait tout juste de pousser ses XJR-8 à 7 litres…) Enfin, on annonçait la mise en place d’une nouvelle définition du groupe C appelée à devenir dès 1991, la seule admise dans cette série : 750 kg mini, pas de limite de consommation et les fameux moteurs de F1 3,5 litres atmos à 12 cylindres maxi. Voilà donc que les trois championnats de pointe de la FIA devaient faire appel à la même base mécanique, facilitant les passages d’une catégorie à une autre. Bonjour la diversité ! Et l’on cassait le groupe C dont on sentait qu’il sortait enfin d’une vraie léthargie pour retrouver les sommets…

Faire de l'endurance une F1 bis...

Dès Mars 1988, le moteur turbo était réglementairement exclu du Championnat Silhouette, lequel ne serait plus réservé qu’aux 3,5 litres atmos, Porsche avait dû exprimer son manque d’empressement à faire courir des berlines ! Bernie Ecclestone, tentant de forcer le succès de la formule qu’il chérissait, poussa son écurie Brabham à étudier une Alfa Romeo 164 Procar équipé du V10 3,5 litres Alfa Romeo avec l’intention de lancer une saison préliminaire au Championnat du Monde avec une formule monotype pour une saison. Mais dans la coulisse, les autres constructeurs initialement intéressés, se détournaient les uns après les autres de cette formule Silhouette.

Alors que les 24 Heures du Mans 1988 et le groupe C confirmaient, via un duel Jaguar-Porsche magnifique, un succès sportif manifeste ainsi qu’un succès populaire massif (cela faisait bien longtemps que Le Mans n’avait pas accueilli 200.000 spectateurs comme ce fut le cas en 1988) les échos des coulisses laissaient à penser que la Formule Silhouette semblait avoir du mal à se mettre sur les bons rails. De la foultitude de constructeurs attendus, seuls Peugeot, cherchant un programme à se mettre sous la dent lorsque sera venu le temps de quitter les pistes africaines du Dakar et Alfa Romeo, déjà embarqué avec la 164 semblaient partants… Lorsque la superbe 164 Procar est présentée à la presse de la F1 lors du GP de Belgique 1988, il est pourtant d’ores et déjà acquis que la Formule ne verra finalement pas le jour. Mais ce que Balestre et Mosley n’ont pas réussi avec les « Silhouettes », ils vont tenter à tout prix de l’imposer en Endurance. Endurance, un mot qui sonne si mal aux oreilles des soi-disant chaînes de télé que Bernie promet d’amener sur le Championnat. Il va donc falloir s’attaquer à ce point de détail…

A suivre...

Laurent Chauveau

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