Peugeot 9X8, le X est de retour !

Souvenez-vous, avant que ne soit présentée la Peugeot 908 2^ème génération de 2011, son petit nom de code était 90X. Peugeot ressort donc aujourd’hui le X du placard mais cette fois-ci, c’est pour le placer au centre, coincé entre le 9 et le 8 qui assurent la lignée avec les 908 et une cohérence avec la gamme des voitures de série. Le X évoque évidemment la traction intégrale et l’hybridation qui équipent la nouvelle Peugeot.

Après la Toyota et la Glickenhaus, avant la Ferrari, 9X8 est donc la troisième Hypercar à être présentée. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle tranche ! Pour tout vous dire, au goût de l’auteur de ces lignes, elle est la première Hypercar à exploiter pleinement les largesses aérodynamiques permises par le règlement pour offrir un look qui ne laisse personne indifférent. Rappelons-le une nouvelle fois, le règlement Hypercar sclérose l’aéro pour éviter qu’elle ne prenne trop d’importance et nuise au look des voitures comme c’était le cas sur les LMP1. Lorsque vous homologuez votre nouvelle Hypercar, celle-ci doit passer dans l’une des souffleries mandatées par l’ACO et elle ne doit pas être trop efficace. Il y a une cible maxi à atteindre et à ne pas dépasser. Cela laisse la possibilité aux stylistes de collaborer réellement avec les ingénieurs pour converger sur une carrosserie à la fois spectaculaire et suffisamment efficace pour atteindre la cible du règlement.

Et Peugeot a joué ce jeu à fond, le département style de la marque ayant réellement et pleinement collaboré avec PSA Motorsport pour créer 9X8. Le résultat est… différent ! Avant de donner un avis esthétique qui n’a aucun intérêt hormis celui de me faire plaisir, je dois dire que j’apprécie énormément la démarche. Je l’avais déjà dit, je trouve la Toyota bien trop mièvre de ce point de vue. Les stylistes nippons n’ont visiblement pas été beaucoup invité à la table des négociations de la GR010. Le résultat ne semble pas guidé par un choix stylistique fort. C’est peut-être un peu plus le cas de la Glickenhaus SGC007 mais le résultat est assez « vieillot » à mes yeux et le porte à faux avant me fait mal aux yeux. (Je vais me faire des potes moi…)

Rien de tout cela sur la Peugeot. Le look est là, assumé à fond, cohérent. C’est une voiture réellement dessinée par des stylistes et assumée comme telle. Travaillant dans ce milieu, je ne peux que saluer la démarche qui me semble-t-il, était celle également recherchée par les législateurs. BRAVO ! Et vu l’emballement sur les réseaux sociaux, dans un sens ou dans l’autre, 9X8 ne laisse personne indifférent. On aime ou on déteste mais au moins elle fait parler !

Ce qui saute évidemment aux yeux, c’est l’absence d’aileron arrière. Les plus jeunes trouveront que ça ne fait pas voiture de course (commentaire réellement lu sur les réseaux). A titre perso, j’adore, les ailerons n’ayant que rarement embelli les voitures. Je n’étais pas au Mans en 1967 lorsque la Chaparral 2F a débarqué aux vérifications avec son immense pelle à tarte juchée à 3 ou 4 mètres du sol mais je pense que peu lui ont alors attribué le premier prix de beauté. Prix que la Ferrari 330 P4 pouvait quant à elle, à juste titre, revendiquer, elle qui était dépourvue de cet appendice. Nous nous sommes habitués aux ailerons, ils évoquent la performance. Mais un proto sans aileron est plus pur. Et à ce sujet, je me souviens d’avoir eu un choc visuel en voyant la Pescarolo de Soheil Ayari rentrer aux stands ce dimanche matin de 2005 sans aileron arrière en me disant que ce capot arrière était décidément bien plus joli ainsi… Bref, je ne suis pas de ceux qu’il faut convaincre de se passer d’aileron arrière. Je trouve d’ailleurs toutes ces hypercars de route très moche lorsqu’elles braquent au max leur aileron arrière mobile…

Le règlement ayant été écrit de telle façon à ce que le maximum de l’appui se fasse sous la voiture, il a donc été facile pour les ingés et les stylistes de se passer de cet appendice. « We didn’t want a rear wing » est ainsi fièrement affiché sur le bord de fuite du capot AR *. Reste à ce que son absence ne se traduise pas par une voiture trop sensible aux inégalités de la route pour générer un appui constant puisque tout se passera dessous... Subir en plein milieu du droite avant Indy ou dans le Porsche, une soudaine perte d’appui à cause d’une inégalité de la route pourrait causer quelques surprises. Il faudra également éviter le pompage aéro dans les Hunaudières. Reste aussi à pouvoir gérer l’adaptation de la voiture au divers tracés. Si ce choix semble idéal pour Le Mans, qu’en sera-t-il sur les tracés nécessitant plus d’appuis qui constituent la majorité des épreuves du FIA WEC ? Olivier Jansonnie, le directeur technique de la 9X8 évoque quelques idées en cours d’investigations pour procéder à ces ajustements. Il sera intéressant de voir comment Peugeot Sport contournera cet inconvénient. Il est bien connu qu’une voiture de course reste une affaire de compromis…