Cougar 1987, les délices du podium…
En 1987, à la sortie d’une course un peu folle, l’équipe du Boulevard Demorieux du Mans ou était encore installé Courage, décroche un impensable podium, complétant une réussite magnifique pour Primagaz dont la Porsche 962C du team Obermaier terminait à la seconde place ! Mais pour mieux comprendre la réussite de cette Cougar C20, il faut remonter à la C12 de 1985.
Car c’est bien ce châssis C12-01 qui s’octroie cette troisième place, pour la troisième année de l’utilisation du flat-6 Porsche turbo des 956/962C… En cette année 1985 donc, une toute nouvelle C12 est conçue à la hâte autour du moteur allemand pour lequel l’usine de Stuttgart a enfin donné un « Go ». Fini les turpitudes du V8 Cosworth et ses multiples aléas techniques, bienvenue à la puissance et à la fiabilité du flat-6… Autour de cet ensemble moteur boite, Marcel Hubert concocte une nouvelle fois une carrosserie parfaitement efficiente dans les Hunaudières et la C12, qui débute au Mans car prête trop tard pour Silverstone, est superbement née et s’avère extrêmement rapide dans les Hunaudières. Le fidèle sponsor en profite pour communiquer « 371 km/h, Primagaz dépasse vraiment les bornes ! » La vitesse n’était pas encore un argument à cacher à l’époque… La voiture ne termine qu’à la 20ème place, à près de 100 tours de la tête. Mais au moins, elle termine !
La base est donc bonne mais un poil trop typée Vmax, elle manque d’appuis dans les courbes rapides pour exploiter au mieux ses pneus Michelin. Donc l’équipe modifie la voiture pour la transformer en C20. Marcel Hubert travaille carrosserie à la soufflerie St-Cyr, à l’échelle 1 donc s’il vous plait ! Les formes très galbées à l’avant issues encore de l’époque Alpine, disparaissent au profit de formes plus franches. L’immense porte à faux AR est totalement revu et ce sont 30 cm qui disparaissent après les roues motrices ! La C20 offre donc un look vraiment nouveau et malgré tout, la généalogie reste là. Et la Groupe C s’avère redoutable. Lors des essais des 24 Heures 1986, elle claque aux mains de Pierre-Henri Raphanel un superbe 10ème chrono. Une portière baladeuse va malheureusement ruiner totalement la course de la voiture en lui faisant perdre 3 heures, dès la fin du premier tour ! Mais une nouvelle, les damiers saluent la Cougar…
On se concentre donc sur l’édition 1987 ou la C20 revient sous une apparence inchangée. Mais c’est bien connu, les apparences sont trompeuses ! La voiture a en fait été profondément revue et les épures de suspension AR totalement repensées pour s’adapter aux nouvelles dimensions des Michelin. Le pédalier a été relogé en arrière de l'axe des roues avant pour satisfaire au règlement. Pour ce qui concerne le cockpit, on a revu l’ouverture des portes pour s’éviter les mésaventures de 1986… Finies les portes papillon, elles basculent désormais vers l’avant. Un circuit électrique totalement fait maison avec du matériel aviation fait son apparition, faisant économiser 10 kg par rapport à l’ancien ! La C20 est cette fois-ci prête à temps pour disputer deux courses préalables, à Monza en avril puis à Silverstone en mai. Puis, elle arrive au Mans pour la journée d’essais préalables du mois de Mai ou agréable surprise, elle signe le 4ème temps en s’intercalant dans le peloton des 3 Jaguar et de la seule Porsche usine…
Lorsque l’équipe se présente au Pesage, Joël Gouhier, présent à Monza a finalement décidé de s’abstenir, il est décidé que Yves épaulera Pierre Henri Raphanel et Hervé Regout. Initialement, le patron avait décidé de se concentrer sur le management de l’équipe. Ce qu’il fera quasiment durant toute la course, on en reparlera…
Lors des essais qualificatifs, Pierre Henri confirme toute la valeur de la C20/1987 en claquant le 6ème chrono absolu : 3’26"21. Seule les voitures d’usine le devancent. TOUTES les Porsche privées sont derrière : les Joest, les Kremer, les Brun, la Richard Lloyd. TOUTES ! Et même les Sauber Mercedes (de plus en plus Mercedes…) sont battues ; de peu mais battues ! Une superbe perf pour une petite équipe de bénévoles…
C’est probablement lors du warm up que Yves va sauver la course de sa C20. « J’ai dû me fâcher avec les ingénieurs de Bosch pour qu’ils ne changent pas notre Motronic. Ils voulaient nous mettre une nouvelle configuration électronique mais je n’ai rien voulu savoir. Nous ne cherchions pas à jouer la gagne donc nous pouvions rester avec nos choix un peu plus conservateurs… » Les premières heures de course vont totalement donner raison à Yves puisque Porsche perdra quatre 962C dans les deux premières heures de course ! La faute à cette fameuse essence pauvre fournie pour la course, différente des essais et qui fit tant jaser à l’époque…
Pour autant, le début de course de la C20 est sage. D’autant plus que comme la majorité du peloton sauf les Sauber, les manceaux ont assuré le coup en chaussant les pneus pluie suite à la pluie matinale. Mais il ne pleut plus à 16 heures et la piste séchante impose le retour aux slicks après seulement 12 minutes de ronde… Malgré de petits resserrages par ci, par-là, le début de course est ensuite fluide pour la Cougar qui, profitant des gros ennuis chez la concurrence, remonte à la 6ème place pour les JT de 20H. Idéal pour faire causer de soi…
Mais c’est alors que PHR se retrouve en panne d’alimentation comme il le dit lui-même à la sortie d’Arnage. « Je suis vraiment en rade et n’ai aucun moyen d’aller plus loin si personne ne me donne un coup de main ! » déclarait Pierre-Henri à Michel Bonté dans le livre sur les 25 ans de Courage Compétition. « Je discute avec tout le monde et finalement quelques supporters poussent la voiture jusqu’au poste suivant. Là, les commissaires se fâchent et m’ordonnent d’enclencher la marche arrière pour évacuer la piste. On veut me pousser dans un chemin mais je suis debout sur les freins et je manœuvre pour revenir en piste ou cette fois-ci, je deviens un danger pour les autres. Donc re-séance de poussette, re- discussion et on finit par arriver dans le premier droit du Porsche ou par réflexe, j’enclenche la seconde. Et là, miracle, le moteur tousse, la voiture hoquette et je hurle pour qu’on me pousse encore plus loin. Ça marche encore et avec le démarreur, je finis par arriver dans la descente ou avec l’inertie, les reste d’essence finit par revenir et alimenter le moteur. Si je n’avais pas eu une Courage, la motivation en plus et les dents longues comme on les a en début de carrière, la course s’arrêtait là. »
Mais la course ne s’arrête donc pas là pour la Cougar qui n’a perdu « que » deux places et trois tours dans l’affaire. Il restait bel et bien 8 litres de carburant dans le réservoir : étonnante coupure donc ! Mais d’autres épisodes du même genre, avec très peu de conséquences cette fois-ci, continueront d’émailler sa course. La Cougar est donc 8ème et attaque une longue remontée au classement. Pourtant, ce ne sont pas les tracas qui manquent, ce qui explique que Yves laisse le volant à Hervé et Pierre Henri. En effet, la nuit va marquer le début de la valse des capots AV ! Non moins de 4 seront nécessaires au cours de la course. A 1H30, on prend le temps de changer le mano de pression d’essence mais cela ne coûte qu’une minute de plus que ne prend le long remplissage du réservoir en carburant de l’époque : débit limité à 50l/seconde alors que le réservoir admet 100 litres…
Bref, lorsque le soleil légèrement voilé revient saluer le circuit et le duel magnifique entre les deux Jaguar rescapées et la Porsche de tête, toutes les trois roues dans roues, la Cougar est en tête des privées à la 4ème place du scratch ! Phénoménal ! Mais c’est alors que l’arbre de transmission ARG casse. Il ne faut que 17 minutes aux fidèles grognards de Yves pour renvoyer la C20 en piste (chapeau) et c’est donc l’autre Primagaz, la Porsche 962C de Jürgen Lässig, ex-Obermaier, qui prend la place de premier privé avec 4 tours de marge sur la Cougar. Celle-ci en conserve un seulement sur la Porsche Kremer rescapée : Il faut tenir !!!
D’autant que lorsque les félines Jaguar craquent, la féline Cougar en profite pour accéder au podium ! Il faut absolument tenir !!! Il faut pourtant vérifier les freins lors d’un arrêt puis encore changer un capot lors d’un autre. On ne perd qu’une minute à chaque fois. Ça tient ! Il est près de 13 heures lorsque l’on refixe sans le changer le capot avant (encore…) mais on intervient aussi une première fois sur la portière. Non, ce n’est vraiment pas le moment de refaire le coup de 1986 avec cette fichue porte. 2 tours plus tard, nouvel arrêt et cette fois-ci, on pose une fixation pour la porte gauche. Ça tient toujours car dans le clan Kremer, on a eu ses petits soucis également… La troisième place est désormais assurée si la C20 tient le coup. C’est alors que Pierre Henri et Hervé motivent Yves à prendre le dernier relais. 
A 15H37, il se laisse convaincre et retrouve une C20 qui n’a plus rien à voir avec la voiture qu’il a pilotée lors des essais : « Si on n’a pas vraiment tapé, on est beaucoup sorti et il a même fallu que je me fâche car certains commençaient à craquer dans mon entourage. J’ai dû avoir des paroles très dures alors. C’est la raison pour laquelle je suis resté dans mon rôle de chef de voiture plutôt qu’à me faire plaisir au volant. La voiture avait donc beaucoup vieilli, elle vibrait, les portières s’entrouvraient et j’avais vraiment du mal à la reconnaître. Mais bon, je n’ai pas fait de bêtises et cela valait quand même le coup car les deux derniers tours furent vraiment magiques avec les drapeaux des commissaires qui s’agitent, les gens que tu reconnais au et à mesure que la piste se rétrécit, envahie par la foule. » Oui, à l’époque, les spectateurs n’attendaient pas sagement 16 heures et quelques pour commencer à sauter les barrières…
Les trois pilotes ont donc droit aux honneurs du tout petit podium de l’époque, puis au champagne chez Porsche. « Après cela, en retournant chez Primagaz, je me sentais seul et fatigué, presque triste même car le paddock s’était vidé. » ajoutait Yves. « Mais quand je suis arrivé dans la salle, il y eut soudain une immense acclamation et j’ai compris que tout le monde m’attendait, qu’ils m’auraient attendu toute la nuit s’il l’avait fallu et je pense que ce moment-là restera toujours inoubliable dans ma vie. »